Нива. С карбюратора на впрыск

[Pilott]

«Задолбал карбюратор – хочу впрыск». Несколько раз брошенная риторическая реплика в беседах с друзьями аукнулась весьма неожиданным подарком на ДР. Мне подарили установочный комплект на ДВС, с проводкой и мозгами. Охххх если бы я знал, что ресивер, ЭБУ и проводка - такая мелочь, по сравнению со всем остальным….

И так начинаем.
Скачал каталог, составил список того, что казалось надо на первый взгляд. В дальнейшем список вырос не менее чем в два раза.

Разобьём на следующие основные пункты

1. Подача топлива.
Связываться со всякими навесными насосами я не захотел, т.к. желание было сделать все максимально надежным и ремонтопригодным.
Был куплен бак от 21214, и тут началась эпопея с топливными трубками. Оказывается где-то в 2009-2010х годах произошло изменение конструкции топливоподачи: раньше магистраль собиралась на штуцерах с резьбой, то сейчас на клипсах и защелках.
Бак мне продали с насосом под штуцеры, а топливопровод под клипсы. Купил другой насос. Но самая большая засада меня ждала с трубками от топливной рампы двигателя до магистрали.



Этих трубок я так и не нашел. Устав по 10 раз объяснять в магазинах, что мне надо, случайно узнал, что есть шланги с одной стороны на штуцере, с другой на клипсе.
Фильтр очистки топлива пришлось оставить под полом. Было желание сделать магистраль как на Евро 2 с фильтром под капотом, но я так и не нашел нужную мне магистраль.



Между делом замечу, что для прокладывания трубок мне пришлось снять раздатку, для истинного Нивовода это ничто.

2. Подкапотные чудеса.
Закончив с подачей топлива, следующим этапом было приделать ресивер к 213 ГБЦ. О необходимости пилить каналы под форсунки я знал, реальность же посмеивалась над моей наивностью.
Снял я коллекторы, (для чего пришлось вывесить двигатель), приложил новую прокладку к головке блока и меня первый раз посетила мысль – Нахрена я это все начал??



Кроме вышеупомянутых каналов под форсунки, 214 прокладка показывала мне, что нужно сверлить еще 2 дополнительных отверстия под шпильки – рраз, места под вторую шпильку не было – два, и самое главное если фрезерануть каналы, то под прокладку не остается места на плоскости ГБЦ – и это три.
Делать нечего – снимаю ГБЦ.



Замечу, что самым разумным выходом было бы купить ГБЦ от 21214. Но у меня ГБЦ была уже «малость» не стандартная, и вкладывать 10 рублей на доработку новой… ну сами понимаете, желания не было ни разу.
Отойдя от темы скажу, что познакомился с одним замечательным парнем по имени Игорь, который и явился моим вдохновителем. Он же во время зимнего ремонта двигателя доработал ГБЦ – каналы, клапана, посоветовал низовой вал 014 с установкой разрезной шестерни. Помог настроить мотор и между делом уговаривал перейти на впрыск…
…Снял головку, поговорил с Игорем, что да как делать, и отдал на наварку недостающих плоскостей на ГБЦ. После наварки головка было отдана знакомому слесарю, который сделал мне плоскость, просверлил отверстия под новые шпильки и фрезеранул каналы под форсунки.



Чистим, моем, собираем – вуаля:



Поставил ГБЦ, отрегулировал клапана. Попутно изготовил растяжку от ресивера к новой опоре силового агрегата. Данной растяжки в магазинах не нашлось.



Да, опору двигателя тоже пришлось поменять. Казалось бы, причем тут опора двигателя и впрыск?
Механический вентилятор я хотел оставить до лучших времен, однако очередной сюрприз ждал меня, когда я попытался присоединить длинный шланг от радиатора к ГБЦ, Новый фланец с датчиком температуры казался один в один со старым. Однако изменился угол наклона выходного патрубка, и теперь он упирался в кожух вентилятора. Просто убрать кожух тоже не правильно – во-первых ухудшится качество обдува, во-вторых увеличится риск разбрызгивания воды вокруг, и в-третьих шланг ОЖ находится слишком близко к вращающейся части вентилятора.
Взгрустнув, пошел в магазин за спаркой от 214 Нивы. Замечу, что верхние крепления ставятся МЕЖДУ радиатором рамкой передка, а то я сначала хотел их запихнуть (и запихнул) под рамку передней панели, что вызвало перекос рамки вентиляторов. Правильное решение подсмотрел на стоковой 214 Ниве.
Очередная засада была в направлении штуцера под вывод расширительного бачка. Покупать из-за такой ерунды новый радиатор совсем не входило в мои планы. Однако паззл воздуховодов и шлангов все-никак не сходился, пришлось выложить 1,6 тысяч р за новый радиатор от 214 Нивы.
Дроссельный узел, форсунки были предварительно промыты карбклинером. Последние еще и испытаны давлением на протечки и распыл. Все работало нормально.
С механикой под капотом вроде бы все, остается самое… самое интересное..

3. Проводка.
Установочный комплект у меня от классики. И длины некоторых проводов не хватило. Удлинил провод ДПКВ и модуля зажигания. Замечу, что такой простой ерунды как кронштейн крепления модуля зажигания на Ниву/классику видимо не возят в принципе. Была мысль изготовить кронштейн самостоятельно, но лень вынудила приколхозить модуль на поперечину запаски. Кстати вполне себе нормальное решение. Посмотрим, как долго будет жить хомут.
Надо сказать, кузов Нивы 1998 года неплохо подготовлен к внедрению впрыска, например самая главная дыра под жгут в салон уже была.
ЭБУ прикрепил на место реле поворотников под панелью, предварительно залив плату цапон-лаком в несколько слоев и пройдясь герметиком по контуру.
Раз уж переходить на схему с электрическими вентиляторами решил сделать 2 абсолютно параллельные системы с трехпозиционным переключателем:
1. Вкл автомат – мозги решают, когда включать вентиляторы
2. Все принудительно выключено
3. Включен принудительный обдув – работает независимо от положения ключа в замке зажигания. Нажал кнопку и вентиялторы рубят воздух пока не сядет аккумулятор

Схема простая, требует 4х реле 4х предохранителей, но все таки не умею я делать красиво электропроводку. Соединения выполнялись разъемами папа/мама, с обжимкой клещами. Высокоамперные соединения собраны на обжимных клеммах под болты. По максимуму использованы заводские провода от классической проводки (досталась мне вкупе с впрысковым жгутом).

Где-то в середине творческого поиска:



Замечу, что если выдернуть штекер из разъема датчика температуры, то мозги включат вентиляторы на постоянный обдув. Таким образом, можно проверять работу системы.
В идеале хотелось чтобы еще и вентиляторы включались по схеме – один, 2 последовательно, 2-параллельно…. но время изобретать я себе не выделил. Как-нибудь потом…

И вот настал тот момент, когда электрика собрана и можно пытаться заводить машину. Ключ на старт, стартер бодро крутит, а вспышки?? А вспышек нет, печаааааль. Нет искры.
Вызвал своего вдохновителя – спасай друг, нужна диагностика.
Подключившись к машине, выяснилось, что мозги не видят ДПКВ. Прозваниваем линию – все в порядке, поменяли 3 датчика – не видят. Осциллографа нет, но просто тестером посмотрели сигнал с датчика – вольты прыгают.
Ступор. Проверили «Январь» на другой машине, завелась с полтыка – мозги работают. Остается одно – проводка. Еще раз звоним – тестер пищит, но мозги не видят. У Игоря была запасная вазовская коса, притащили – и машина завелась с «полтыка». Урааа!!!
В итоге за 3 часа прыжков вокруг выяснилось, что все дело в новом разъеме датчика ДПКВ. Тот что идет на заводе вполне себе хороший современный разъем, а тот что идет в продажу таковым только кажется.
На следующий день, купив нормальный разъем, и превентивно обжав контакты, машина завелась сразу и быстро, что и должен делать впрыск.

4. Собираем дальше. Салон.
В салоне добавил нового фетиша в виде приборки от 2114 с вольтметром, часами и термометром



Переделывать пришлось по минимуму – всего лишь перекидать разъем. В сети есть информация, что чему соответствует. Очень порадовало, что форма разъема, установочные точки старой и новой панели совпали на 100%. Дополнительно купил козырек от новой Нивы. Заодно избавился от тросика спидометра.
Индикатор блокировки дифференциала сделал на знак аварийного сигнала (треугольный, штатно не подключен). Пришлось чуток доработать, т.к. в старой приборке управление было минусом, а в новой надо было подавать плюс.
Дособрал салон, и настал завершающий этап.

5. Настройка
С текущими стандартными настройками я съездил на зубчатки.

По сравнению с карбом машина снизу тянуть лучше не стала (напомню, что на карбе у меня уже была доработанная голова и низовой 14 вал от ОКБ Двигатель), зато появился офигенный подхват на 3500-4500. Расход на трассе был около 8 литров. Из косяков – жутко нестабильный ХХ.
После заливки новой программы, двигатель раскрылся где-то с 2000. График цикловой подачи воздуха выдает замечательную полку на 2000-5000 оборотах, что в жизни выражается ровной тягой в этом же диапазоне.
На машине стало забавно ездить
Например, при резком старте с места на асфальте у меня подбуксовывают передние гудричи МТ и становиться страшно за стандартную трансмиссию. Но остались периодические провалы на ХХ и появилась детонация на малых оборотах под нагрузкой.
Покатавшись на машине в разных режимах, попросил Игоря убрать огрехи, что и было сделано при очередной встрече.
В итоге получаем: быстрый запуск, ровный ХХ, нагрузка воспринимается двигателем прекрасно, детонации нет. Например, в сипайловскую горку я могу ехать на 5й 60км/ч, и даже скорость потихоньку растет. Как только скорость перевалит за 70км/ч, примерно 2200 оборотов разгон начинается интенсивнее.
Финальный продукт Игорь попросил меня показать Дронову С.Г. – ген дир ОКБ Двигатель.
Покатали Сергей Геннадьевича, с его слов машина впечатлила и здорового удивила. Особенно как может работать их низовой 14 вал на верхах. На самом деле мотор легко крутится до отсечки на 5400. Т.е. вал/ГБЦ/настройка дала ровную тягу с самого низу и до 5000. Можно ехать и по говну и на трассе не теряться.

Разгон до сотни 15 секунд . Тест проходил на Гудричах МТ 215/75/15


80-120 на 4й примерно 16-17 сек. Не суперкар, но помнится Логан 1,4 примерно также разгонялся.

Можно задаться вопросом - А зачем все это? Не проще ли было купить 214 Ниву? Или Дастер . Ведь это все, О боже! не рентабельно..
Ответ банален – Любопытство, желание сделать своими руками и добиться результата.

[rastafarra]

зато теперь на пятой на зубчатки залетаешь

[ДeД]

Pilott,а в какую сумму это вылилось?

[Pilott]

Конкретно эта переделка примерно в 30 тысяч
Это без ЭБУ, проводки и впускного коллектора.
Работа безценна, т.к. делалось своими руками вечерами в гараже.

Из проделанного зимой:
Доработка ГБЦ (полная переборка, бронзовые втулки, правка профилей каналов, КС, седел, новые клапана) - 13000
РВ 014 - 4800, разрезная шестерня 900р

Все началось с необходимости ремонтировать двигатель в прошлом году - были поломаны перемычки на поршнях, и там втянулся в процесс. Траты были растянуты на достаточно большое время, так что с жабой удавалось бороться.

[fix]

за 30 можно взять 1uz c акпп, проводкой и мозгами. зачем стока ресурса вбил?

[Pilott]

[rastafarra]

Зато теперь любой пазик на светофоре можно дернуть и даже с газелью зарубиться!

[fix]

[marselka]

по работе - молодец! есть чем гордиться!
единственное, что лично мне резануло глаза - расположение топливной магистрали и самое опасное - их соединений (в частности фильтр) в аккурат над выхлопной трубой... от греха подальше - перенеси трубки или установи систему пожаротушения. а лучше и то и другое..

[Pilott]

Мне это тоже не нравилось, поэтому хотел собрать как на первых впрысках с фильтром под капотом.
Но это штатная конструкция на Нивах последние 4 года. И вроде проблем не было. Тем более фильтр крепится на гайках, других разборных соединений там нет. С другой стороны там кардан, места нет.