|
|
| Автор |
Сообщение |
Nikitos
Зарегистрирован: 06.04.2004
Сообщения: 12618
Откуда: Москва
|
 Добавлено: Вс Сен 05, 2010 3:26 pm Заголовок сообщения: Двигатели (из Джетты) |
 |
|
объясните мне пожалуйста, почему у многих машин такие неэффективные двигатели по сравнению с хондой? к примеру, у этой джетты двигун 1,9 - 105 лошадей, турбо (!) движок, а у цивика 1,8 и 140 лошадок. или это особенности именно дизеля? потому что есть Jetta 1.4 TSI DSG Highline и у той аж 140 лошадей...
Последний раз редактировалось: Nikitos (Вс Сен 05, 2010 8:16 pm), всего редактировалось 1 раз |
|
| Вернуться к началу |
|
Pilott
Зарегистрирован: 21.12.2009
Сообщения: 1541
Откуда: Уфа
|
| Добавлено: Вс Сен 05, 2010 4:02 pm Заголовок сообщения: |
|
|
| Nikitos писал(а): |
| почему у многих машин такие неэффективные двигатели по сравнению с хондой? |
Для того чтобы понять, надо почитать теорию ДВС  .
У двигателя два основных параметра - максимальный крутящий момент, развиваемый на определенных оборотах и максимальная мощность. Причем это взаимозависимые характеристики.
Мощность можно увеличить следующими способами:
1. Увеличение объема (сжигаем больше бензина в единицу времени)
2. Увеличение оборотов (сжигаем больше бензина за единицу времени, т.к. оборотов больше и больше количества порций бензина)
3. Повышение КПД двигателя - самый трудоемкий и технологичный способ (снижение трения, повышение полноты сгорания топлива, способы - турбина, непосредственный впрыск, сдвиг фаз, многоклапанные головки и т.п.)
У дизелей практически всегда мощность ниже на литр объема, потому что у них меньше максимальные обороты. В эксплуатации это выражается в узком рабочем диапазоне, обычно от 2х до 4х тысяч. При том дизели хуже раскручиваются (тяжелее детали и компрессия больше почти в 2 раза) - поэтому страдает динамика в абсолюте.
То что у Хонды 140 сил с 1,8 литра, посмотри на кривую мощности - вся мощность наверняка после 4000х тысяч, и максимальный момент где-нить на 4500.
Это хорошо на трассе, в гонках, однако в пробках да с кондиционером не очень (можно скомпенсировать короткой первой передачей)
Дизеля же выделяются колоссальным моментом в зоне средних оборотов (их КПД изначально выше чем у бензиновых) и соответственно удобней спокойным водителям - не надо постоянно переключаться, зато "везет" и в горку и с полной нагрузкой, так же как и по ровному |
|
| Вернуться к началу |
|
Nikitos
Зарегистрирован: 06.04.2004
Сообщения: 12618
Откуда: Москва
|
| Добавлено: Вс Сен 05, 2010 4:14 pm Заголовок сообщения: |
|
|
| Pilott писал(а): |
| То что у Хонды 140 сил с 1,8 литра, посмотри на кривую мощности - вся мощность наверняка после 4000х тысяч, и максимальный момент где-нить на 4500. |
как раз наоборот:
Двигатель сочетает в себе фирменную систему Honda VTEC (система изменения высоты и времени открытия впускных клапанов) с системой изменения фаз газораспределения VTC (Variable Timing Control).
...
Такое сочетание двух систем - VTEC и VTC - получило название i-VTEC. Технология i-VTEC позволяет добиться впечатляющей эластичности двигателя за счет способности максимально реализовать потенциал двигателя во всем рабочем диапазоне.
Отличительная пологая кривая крутящего момента является свидетельством эффективности этой технологии: при 2 500 минˉ¹ двигатель выдает 90% максимально возможного крутящего момента. http://honda.ua/auto/technology/Honda_Civic_Type-R.html
меня как раз удивляет факт, что на её одноклассниках стоят те же ABS, гидроусилители и проч., а подобных систем нет или мало у кого. |
|
| Вернуться к началу |
|
McRae
Зарегистрирован: 18.01.2007
Сообщения: 895
Откуда: ufa
|
| Добавлено: Вс Сен 05, 2010 4:46 pm Заголовок сообщения: |
|
|
В сабже 1.9 дизель - его нельзя сравнивать с бензиновыми, поэтому возьмем 1.6 фольца (105лс) и 1.6 тойоту (124лс вроде)
У фольца момент достигается на более низких оборотах и на выхоких момент стухает, на тойоте стоит система VVTi (а-я VTEK на хонде), поэтому на высоких оборотах клапана поднимаются выше и бенза льется больше, выходит больше лс под капотом по бумагам, хотя на низких оборотах момента столько же
Но часто ли мы ездим на оборотах выше 5000?..  |
|
| Вернуться к началу |
|
ДeД
Зарегистрирован: 18.03.2008
Сообщения: 7859
Откуда: Уфа-Проспект
|
| Добавлено: Вс Сен 05, 2010 5:44 pm Заголовок сообщения: |
|
|
| McRae писал(а): |
У фольца момент достигается на более низких оборотах и на выхоких момент стухает |
А вот тут то вступает в игру турбинка и обеспечивает мощное,ровномерное ускорение. |
|
| Вернуться к началу |
|
_t_
Зарегистрирован: 23.03.2004
Сообщения: 9023
|
| Добавлено: Вс Сен 05, 2010 7:05 pm Заголовок сообщения: |
|
|
| Nikitos писал(а): |
меня как раз удивляет факт, что на её одноклассниках стоят те же ABS, гидроусилители и проч., а подобных систем нет или мало у кого. |
Да у всех в принципе есть.
VVT implementations
* Aftermarket modifications — Conventional hydraulic tappet can be engineered to rapidly bleed-down for variable reduction of valve opening and duration.
* Alfa Romeo
o Twin Cam — some versions are equipped with Variable Valve Timing technology.
o Twin Spark — is equipped with Variable Valve Timing technology.
o JTS — is equipped with Variable Valve Timing technology, both intake and exhaust.
o Multiair continuously varies the timing of the inlet valve by changing oil pressure.
* BMW
o Valvetronic — Provides continuously variable lift for the intake valves; used in conjunction with Double VANOS.
o VANOS — Varies intake timing by rotating the camshaft in relation to the gear.
o Double VANOS — Continuously varies the timing of the intake and exhaust valves.
* Daihatsu
o DVVT — Daihatsu Variable Valve Timing. Continuously varies the timing of the intake camshaft, or both the intake and exhaust camshafts (depending on application).
* Fiat
o "Twin Cam - VIS" engine - is equipped with Variable Valve Timing technology.
o "StarJet" FIRE-based engine.
* Ford
o VCT Variable Cam Timing — Varies valve timing by rotating the camshaft.
o Ti-VCT Twin Independent Variable Camshaft with two fully variable camshafts used in Ford Sigma engine and Ford Duratec engine.
* Chrysler — Varies valve timing through the use of concentric camshafts developed by Mechadyne enabling dual-independent inlet/exhaust valve adjustment on the 2008 Dodge Viper.
* General Motors Corporation (GM)
o VVT — Varies valve timing continuously throughout the RPM range for both intake and exhaust for improved performance in both overhead valve and overhead cam engine applications.(See also Northstar System).
o DCVCP (Double Continuous Variable Cam Phasing) — Varies intake and exhaust camshaft timing continuously with hydraulic vane type phaser; available on Family 1, Family 0, and Family II engines.
o Alloytec — Continuously variable camshaft phasing for inlet cams; continuously variable camshaft phasing for inlet cams and exhaust cams (High Output Alloytec).
* Honda
o VTEC — Varies duration, timing and lift by switching between two different sets of cam lobes.
o VTEC-E — This system is designed solely for the purpose of improving fuel economy. A variation of the VTEC mechanism is used to create an offset of lift between the two intake valves, one valve opening only slightly to prevent accumulation of fuel in the intake port. The asymmetrical opening of the intake valves creates a powerful swirl in the combustion chamber and allows for a very lean intake charge to be used under certain conditions. Under normal operation the two intake valve rocker arms are locked together and both valves follow the normal lift cam profile.
o i-VTEC — In high-output DOHC 4 cylinder engines, the i-VTEC system adds continuous intake cam phasing (timing) to traditional VTEC. In economy-oriented SOHC and DOHC 4-cylinder engines the i-VTEC system increases engine efficiency by delaying the closure of the intake valves under certain conditions and by using an electronically controlled throttle valve to reduce pumping loss. In SOHC V6 engines the i-VTEC system is used to provide Variable Cylinder Management which deactivates one bank of three cylinders during low demand operation.
o Advanced VTEC — This is the latest Honda VVT system and is the most unusual of all the VTEC systems. Rather than switching between cam lobes the Advanced VTEC system uses intermediate rocker arms with a variable fulcrum to continuously vary intake valve timing, duration and lift.
* Hyundai MPI CVVT — Varies power, torque, exhaust system, and engine response.
* Iran Khodro
o CVVT-i - Continuous Variable Valve Timing Intelligence which is used for EF7 & EF4 engines of the IKCO EF engines family.
* Kawasaki — Varies position of cam by changing oil pressure thereby advancing and retarding the valve timing, 2008 Concours 14 (also known as the 1400GTR).
* Lexus VVT-iE — Continuously varies the intake camshaft timing using an electric actuator.
* Mazda S-VT — Continually varies intake timing and crank angle using an oil control valve actuated by the ECU to control oil pressure.
* Mitsubishi MIVEC — Varies valve timing, duration and lift by switching between two different sets of cam lobes.
o The 4B1 engine series uses a different variant of MIVEC which varies timing (phase) of both intake and exhaust camshafts continuously.
o The 4N1 engine family is the world's first to feature a variable valve timing system applied to passenger car diesel engines.
* Nissan
o N-VCT — Varies the rotation of the cam(s) only, does not alter lift or duration of the valves.
o VVL — Varies timing, duration, and lift of the intake and exhaust valves by using two different sets of cam lobes.
o CVTC introduced with the HR15DE, HR16DE, MR18DE and MR20DE new engines in September 2004 on the Nissan Tiida and North American version named Nissan Versa (in 2007); and finally the Nissan Sentra (in 2007).
o VVEL introduced with the VQ37VHR Nissan VQ engine engine in 2007 on the Infiniti G37.
* Porsche
o VarioCam — Varies intake timing by adjusting tension of a cam chain.
o VarioCam Plus — Varies intake valve timing by rotating the cam in relation to the cam sprocket as well as duration, timing and lift of the intake and exhaust valves by switching between two different sets of cam lobes.
* Proton
o Campro CPS — Varies intake valve timing and lift by switching between two sets of cam lobes without using rocker arms as in most variable valve timing systems. Debuted in the 2008 Proton Gen-2 CPS[8][9] and the 2008 Proton Waja CPS.
o VVT introduced in the Waja 1.8's F4P renault engine (Toyota supplies the VVT to renault)
* PSA Peugeot Citroën CVVT — Continuous variable valve timing.
* Renault Clio Renault Sport 172, 172 Cup, 182, 182 Cup, Trophy, 197, 197 Cup, 200, and Clio V6 Mk2 VVT — Megane 1.6 vvt variable valve timing. Clio Mk4 Dynamique S 1.6 VVT
* Rover VVC — Varies timing with an eccentric disc.
* Suzuki — VVT — Suzuki M engine
* Subaru
o AVCS — Varies timing (phase) with hydraulic pressure, used on turbocharged and six-cylinder Subaru engines.
o AVLS — Varies duration, timing and lift by switching between two different sets of cam lobes (similar to Honda VTEC). Used by non-turbocharged Subaru engines.
* Toyota
o VVT — Toyota 4A-GE 20-Valve engine introduced VVT in the 1992 Corolla GT-versions.
o VVT-i — Continuously varies the timing of the intake camshaft, or both the intake and exhaust camshafts (depending on application).
o VVTL-i — Continuously varies the timing of the intake valves. Varies duration, timing and lift of the intake and exhaust valves by switching between two different sets of cam lobes.
o Valvematic
* Vauxhall - VVT used in the facelift Vectra 1.8 engines, Astra's and Corsa's.
* Volkswagen Group — VVT introduced with later revisions of the 1.8t engine, and the 30-valve 2.8 L V6. Similar to VarioCam, the intake timing intentionally runs advanced and a retard point is calculated by the ECU. A hydraulic tensioner retards the intake timing. Most modern VW Group petrol engines now include VVT on either the inlet cam, or both inlet and exhaust cams, as in their V6, V8 and V10 engines.
* Volvo
o CVVT — Continuous variable valve timing on intake and/or exhaust camshafts (depending on application).
o CPS — Changes valve timing, duration and lift of the intake valves by switching between two different sets of cam lobes. Same basic technology as Porsches VarioCam Plus with switching direct-acting tappets. To date this is only used on Volvos short inline-6 (SI6) naturally-aspirated 3.2 L engine.
* Yamaha — VCT (Variable Cam Timing) Varies position of cam thereby advancing and retarding the valve timing.
http://en.wikipedia.org/wiki/Variable_valve_timing |
|
| Вернуться к началу |
|
Nikitos
Зарегистрирован: 06.04.2004
Сообщения: 12618
Откуда: Москва
|
| Добавлено: Вс Сен 05, 2010 7:08 pm Заголовок сообщения: |
|
|
| Trike писал(а): |
| Nikitos писал(а): |
| меня как раз удивляет факт, что на её одноклассниках стоят те же ABS, гидроусилители и проч., а подобных систем нет или мало у кого. |
Да у всех в принципе есть.
VVT implementationshttp://en.wikipedia.org/wiki/Variable_valve_timing |
Я ж написал - "у одноклассников", то есть машин примерно той же цены (до 1 млн руб), а не седанов в 2-5 раз дороже и суперкаров. |
|
| Вернуться к началу |
|
Gosha
Зарегистрирован: 07.12.2004
Сообщения: 13737
Откуда: Самара
|
| Добавлено: Вс Сен 05, 2010 7:31 pm Заголовок сообщения: |
|
|
| Nikitos писал(а): |
| Pilott писал(а): |
| То что у Хонды 140 сил с 1,8 литра, посмотри на кривую мощности - вся мощность наверняка после 4000х тысяч, и максимальный момент где-нить на 4500. |
как раз наоборот:
Двигатель сочетает в себе фирменную систему Honda VTEC (система изменения высоты и времени открытия впускных клапанов) с системой изменения фаз газораспределения VTC (Variable Timing Control).
...
Такое сочетание двух систем - VTEC и VTC - получило название i-VTEC. Технология i-VTEC позволяет добиться впечатляющей эластичности двигателя за счет способности максимально реализовать потенциал двигателя во всем рабочем диапазоне.
Отличительная пологая кривая крутящего момента является свидетельством эффективности этой технологии: при 2 500 минˉ¹ двигатель выдает 90% максимально возможного крутящего момента. http://honda.ua/auto/technology/Honda_Civic_Type-R.html
меня как раз удивляет факт, что на её одноклассниках стоят те же ABS, гидроусилители и проч., а подобных систем нет или мало у кого. |
Форсированные двигатели в обслуживание дороже. |
|
| Вернуться к началу |
|
Nikitos
Зарегистрирован: 06.04.2004
Сообщения: 12618
Откуда: Москва
|
| Добавлено: Вс Сен 05, 2010 8:07 pm Заголовок сообщения: |
|
|
| Gosha писал(а): |
| Форсированные двигатели в обслуживание дороже. |
Теперь ясно  Зато такой двигун экономичнее |
|
| Вернуться к началу |
|
LaCrema
Зарегистрирован: 16.07.2005
Сообщения: 6340
Откуда: Санкт-Петербург
|
| Добавлено: Вс Сен 05, 2010 8:59 pm Заголовок сообщения: |
|
|
По-моему тут все дело в экологии.
На Хонде s2000, появившейся в 1999 году было 240 сил с 2х литрового атмосферного мотора. Ни до, ни после такой литровой мощности у серийных автомашин больше не было.
Сейчас все развитие авто мира идет в экологию и безопасность.
А системы изменения фаз и подъема клапанов есть практически у всех, и до ляма тоже - хоть Сузуки, хоть Тоеты, хоть Хонды. |
|
| Вернуться к началу |
|
|
|
|
Вебкамеры
Поиск
Пользователи
Группы
Регистрация
Профиль
Войти и проверить личные сообщения
Вход
