Нива. Гордая история с картинками.

[Ins13]

Добрей к людям быть стараюсь. Быть терпимым к человеческой глупости - пока не получается. Юношеский максимализм не позволяет, не весь ещё выветрился к пенсии
Филосовствовать тож пока не очень тянет.
ЗЫ Народ сори за флуд. Скока раз зарекалса, а чёт внутри так и чешет: "я и здесь, молчать не буду!"

[Новичёк.]

Чё-то вы от темы ушли. Вот про что писать надо

[Its]

начали выпуск внедорожника «Рысь-3»



http://auto.mail.ru/article.html?id=29002

[Пришелец]

[Its]

[...........]

[MaxDamage]

Оптимумом будет Рысь на базе 21218. Тут база великовата.

[anm]

21218 делалась путем разрезания, надставкой, сваркой 213-й. представляю сколько бы стоила рысь с базой 2500мм (как у 21218), учитывая, что фора была самой дорогой из 213, 31 и 218. ее бы в свое время на конвеер вместо 214.... и думаю даже шевика

[Virex]

Вот, нарыл статейку, кто не в теме, может интересно будет...

В 1977 году ВАЗ освоил выпуск «Нивы» ВАЗ-2121, первого в мире массового внедорожника с несущим кузовом и постоянным полным приводом. Спортивные версии не заставили себя долго ждать. Гоночные «Нивы» создавали при активном участии Жана Пока, французского импортера вазовских машин. На внедорожник установили двигатель 1800 Turbo от 2105 VFTS. В 1980-м состоялся дебют спортивной «Нивы», а уже в следующем сезоне пришли первые победы. В 1981 году Жан-Клод Бриавуан занял третье место в абсолютном зачете (среди 170 стартовавших автомобилей!) на легендарном ралли-рейде Париж — Дакар. В следующем году этот пилот поднялся на второе место, а в 1983-м его достижение повторил Андрэ Троса.

В 1984-м появились на свет такие монстры, как «Нива» SMM с двигателем V6 Peugeot-Renault-Volvo объемом 3,5 л и мощностью 270 л. с., а затем «Нива» ROC с турбированным мотором мощностью 300 л. с.

В 1986 году экипаж Пьер Лартиг — Бернард Жиру занял на ралли Париж — Алжир — Дакар четвертое место.

В 1990-м на АвтоВАЗе образовали собственную команду для участия в ралли-рейдах. Ее дебют на соревновании Magyar MAVAD Raid-4 в 1991 году оказался успешным. Экипаж Александр Никоненко — Сергей Таланцев занял первое место в абсолюте. В то же время на АвтоВАЗе построили спортивный прототип LADA NIVA T3. Его специально разрабатывали для супермарафона Париж — Москва — Пекин, который так и не удалось провести из-за августовского путча 1991-го. В следующем году эти машины неплохо показали себя на ралли «Атлас», а затем на марафоне Париж — Пекин. В 1995 году в гонке Париж — Москва — Улан-Батор — Пекин два экипажа (Александр Лакеев — Валерий Кольчугин и Анатолий Кривобоков — Сергей Гогунов) заняли соответственно десятое и одиннадцатое места в абсолютном зачете.

=======================================================================================================
статья с http://www.relga.ru
=======================================================================================================
На ее колесах – песок и пыль ралли-рейдов “Париж-Дакар”, “Париж-Пекин”, “Маквей-1000”


У старой вазовской “Нивы” много побед и признаний. Эта модель любима не только в России, но и во всем мире. Люди, знающие толк в автомобилях, говорят о ней с неподдельным восхищением. И стоит отдать дань не только ее “долгожительству” (четверть века на конвейере – это не шутка!), но и стойкости в самых невероятных испытаниях.

Можно гордиться этим, вздыхая, что романтика – в прошлом. Участники тех волнующих событий считают, что историю триумфа “Нивы” можно было бы повторить. Но уже на новом витке.

Супермужские игры

Автомобильные марафоны – из тех игр, которые безоговорочно считают мужскими. Одно лишь участие в таких гонках, как Париж-Дакар или Париж-Москва-Пекин, расценивается как высший класс. Не говоря уж о победе…

Первый в истории автомобильный марафон – 22 июля 1894 года - уложился в пять часов, за которые «первогонщики» преодолели расстояние в 126 километров от Парижа до Руана. С этого времени гонки стали регулярными и более протяженными: 1895 - Париж-Бордо-Париж - 1175 км; 1896 – Париж-Марсель-Париж - 1720 км… Скорости росли, расстояния тоже, и вскоре даже появились первые жертвы. Как свидетельствуют летописи марафонов, “мчавшиеся по дороге летом 1903 г. 170 автомобилей и 54 мотоцикла в гонке Париж-Мадрид, скорость которых перевалила за 100 км/час, несколько часов спустя после столкновений и заносов оставили столько трупов и разбитых машин, что срочно вышло специальное правительственное распоряжение об окончании гонки в Бордо”.


Но век больших скоростей требовал проектов, которые бы потрясли мир. И такой проект родился. В 1907 году редакция французской газеты "Матэн" организовала автопробег из Пекина в Париж, посулив победителям премию в 10000 франков. 10 июня на старт вышли шесть экипажей – три французских (на двух автомобилях французской фирмы "Де Дион-Бутон", 10 л.с., и трицикле "Конталь", 6 л.с.), два итальянских (на автомобиле “Итала 35.45”, 28 л.с., и “Фиате”, 24 л.с.) и один голландский (на автомобиле “Спикер”, 15 л.с.).

Спустя два месяца, преодолев Китай и необъятные просторы России (вдоль Сибирского тракта – через Кяхту, Иркутск, Красноярск, Омск, Петропавловск, Курган, Златоуст, Бирск, Елабугу, Казань, Нижний Новгород, Владимир, Москву, Смоленск), гонщики добрались Варшавы, Берлина, Кельна, Брюсселя и наконец до Парижа. Первым к парадному редакции “Матэн” подрулила “Итала”. Победитель, принц Сципионе Боргезе, как свидетельствуют историки, путешествовал со своей супругой Анной-Марией – немыслимое для современных марафонов дело.

Впрочем, и гонки те больше напоминали именно путешествие, а не марафон в привычном для нас смысле. Достаточно сказать, что значительную часть пути по Сибири экипаж Боргезе и его соперников проделали по железнодорожному полотну – “Италу” включили даже в расписание движения по Транссибирской магистрали, а для пущей безопасности подсадили жандарма с красным сигнальным флагом…

Прошло восемь десятилетий, и о пространстве от Парижа до Пекина вспомнили вновь. Знаменитая гонка Париж-Дакар, исчерпавшая к тому времени запас былой популярности, обрела “конкурента”. Изнурительная гонка мозгов и технологий, - апофеозом которой, собственно, и являются марафоны, - обрела новую “почву”…

От первых стартов до первых побед

В 1980 и 81-м «Нива» на чемпионате Союза по автокроссу принесла вазовцам “серебро”, в 1983-м – “золото”. 1985 год стал для нее «звездным». Фортуна улыбнулась ей в ралли “Камерун”, “Алжир”, новозеландском триале “Вэлли”, австралийском ралли-рейде “Маквей-1000”. Она упорно шла вперед и на самых сложных международных трассах, достойно сражалась в международных ралли-рейдах “Париж – Дакар”, “Париж – Пекин”, “Алжир”, “Крыша Африки”, “Ралли фараонов”.

Хронику спортивных коллизий “Нивы” можно разделить на два этапа. Первый был “младенческим” и “подростковым” - с 1977 по 1987 годы. О легендарном десятилетии “юной и дерзкой” “Нивы” вспоминает ведущий инженер УФИАСП НТЦ Александр РУБЛЁВ:
– Можно сказать, моя история началась вместе с “Нивой”. В 1977-м, по окончании Московского автодорожного института, я приехал на ВАЗ. Вскоре из ЦК ДОСААФ на имя генерального директора завода пришло приглашение – участвовать на только что появившейся “Ниве” в полноприводном кроссе. Автомобиль был еще “сырой” - им просто некогда было заниматься по-настоящему, тем более для автокросса. На первый раз решили отказаться. Но через год приглашение повторилось. И руководство ВАЗа приняло решение – участвовать в гонках.

Для этого была нужна новая команда. Как инженеру мне поручили возглавить эту группу – и попытаться сделать из “Нивы” спортивный автомобиль. Нам не хватало опыта. Пришлось ехать на УАЗ, в спортивную команду. Ульяновцы показали, как нужно готовить спортивный полноприводный автомобиль. Мы взяли автомобиль конвейерной сборки и создали первую спортивную “Ниву”. “Крещение” она получила в 1978-м году в Кинеле, где проходил один из этапов чемпионата СССР. На старт вышел не только Юрий Кошелев, но и я на “Ниве”-“техничке”, подготовленной по тем же требованиям (организаторы уговорили нас выставить два автомобиля от вазовской команды).


Гонка была тяжелейшая – дождь, мокрая глина. А мы ехали на серийной резине. Можно сказать, кое-как доползли. Но результат был неплохой: Юра финишировал 14-м, я - 15-м. Руководство сочло, что есть смысл продолжать “карьеру” спортивной “Нивы”.

Была создана специальная группа в бюро 4x4, которым руководил Евгений Малянов. С 1978 года мы начали серьезно заниматься модернизацией “Нивы”.

К следующей гонке стали готовить автомобиль буквально с нуля. Начали в 062-м корпусе варить усиленные кузова. (Если серийного автомобиля хватало на одну гонку, то “Нива” с усиленным кузовом выдерживала более 10 гонок).

За год набрали хорошую силу. Но начальство решило по-своему – усилить команду фирменными гонщиками. Они были асами в ралли, кроссах. Однако езда по бездорожью – это совсем иное понимание дороги. Именно поэтому в 1979-м гонка в Ульяновске была неудачной для нашей команды. Все три машины, которые вели мастера, просто развалились на полпути, не доехали до финиша.

Стали создавать другую команду. Вот тогда объединились Валерий Карабанов, Сергей Зараменский, Валерий Гусев и я.

Команда наша родилась на стыке 1978-79 годов и продержалась вплоть до 1987-го, почти десять лет. Мы выступали всюду – в Эстонии, Латвии, Москве, Рязани… Это были и традиционные гонки, и чемпионаты республики, и чемпионаты Советского Союза – причем мы боролись только за призовые места. В результате в 1981 году я стал серебряным призером чемпионата СССР, а в 1982-м это же место занял Валера Карабанов. А в 1983-м году мы вообще заняли весь пьедестал - на чемпионате Советского Союза в городе Нуя (это в Эстонии). После этого наша команда стала котироваться в России.

Тогда же возникла идея – выставить советскую команду на “Нивах” за рубежом. Уже в 1984-м на АВТОВАЗ из “Автоэкспорта” обратились с тем, чтобы мы подготовили автомобили и команду для зарубежных гонок – ралли-триала в Новой Зеландии и ралли-рейда в Австралии. По условиям австралийской гонки в день нужно было проходить 1000 километров.


Мы подготовили три автомобиля – два для меня и Валеры Гусева, и один – для австралийского гонщика, выступающего на “Ниве” за нашу совместную команду. Фактически, это была “разведка боем”. Мы попали на совершенно другую гонку: судя по рекламным проспектам, думали, что будем участвовать в обычном ралли, - а оказались на самом настоящем триале, с “ползанием” по каньонам и грязи.

В новозеландском ралли-триале выступали двумя экипажами. Я с Сергеем Гогуновым, а Гусев - с Валерием Кольчугиным. В итоге в своем классе я занял первое место, а Валера Гусев – четвертое. Это был триумф для нашей команды, - тем более, выступавшей на автомобилях, которые не предназначены для этой гонки. Пресса писала о нас превосходно – и это была прекрасная реклама для “Нивы”.

Александр ЛАКЕЕВ

В австралийском ралли-рейде “Маквей-1000” мы участвовали уже четырьмя экипажами (были еще два местных гонщика на “Нивах”). Выступали под флагом команды “Луиз Дрейфус” – фирмы, которая занималась продажей наших автомобилей в Автралии. Заявились в двух классах – мы в 1300, австралийцы в 1600. Завоевали в командном зачете первое место. Все машины финишировали. Валера Гусев занял четвертое место, а я – восьмое, австралийцы – 6-е и 3-е в своем классе. Вошли в “десятку” среди 150 участников - читается, что это очень хороший результат. Опять же получили хорошую прессу, рекламу… и приглашение на участие в следующем году (правда, уже без меня). В 1986-м снова заняли первое место: победили Анатолий Кривобоков с Сергеем Гогуновым. Они прошли шесть тысяч километров от Сиднея до Дарвина, с юга до севера Австралии. Кривобоков на “Ниве” приехал в своем классе первым.

Вот практически все гонки, в которых я был “играющим тренером” – и капитаном, и инженером, и водителем-испытателем. В 1987-м году на “Серебряной Ладье” я принял решение больше не участвовать в гонках. Как тренер или помощник – да, но за рулем уже не сидел, - говорит Александр Рублев. - “Париж – Дакар”, “Париж – Пекин” – все это уже проходили другие люди: Александр Лакеев, Валерий Кольчугин, Рубен Агикьян…

… “Серебряная Ладья”-87 стала последней гонкой для этой команды. Программа спортивной “Нивы” была закрыта на два года. К счастью, вскоре начался новый этап восхождения “Нивы” - к успеху в международных супермарафонах.

Все карты спутал путч

Историю “Нивы” продолжает начальник бюро УФИАСП НТЦ Рубен АГИКЬЯН:

Рубен АГИКЬЯН

– В 1991 году международной Федерацией автомобильного спорта был задуман грандиозный проект - супермарафон “Париж – Москва – Пекин”. Организатором этого проекта был француз Рене Метж. А с нашей стороны проводником этой идеи стал начальник отдела спортивных автомобилей НТЦ Владимир Губа. (В Москве еще организовалась группа “Мастер-ралли” - они начали прописывать российскую часть этого этапа.)

Были сделаны опытные образцы, на которых Александр Никоненко, Юрий Боровиков, Александр Лакеев прошли пробный маршрут ралли-рейда вместе с командой КАМАЗа.

На АВТОВАЗе под руководством Губы готовилось три, по тем временам, суперавтомобиля. Три экипажа. Возникла настоящая марафонская команда, оснащенная сервисной техникой и боевыми машинами. Начиналась эта работа где-то в 90-м году, а в летом 91-го они отправились на старт в Париж.

Но ралли-рейду “Париж – Москва - Пекин” в тот год состояться было не суждено - случился путч. Гонку отменили буквально за неделю до старта: организаторы опасались инцидентов на территории непредсказуемой России…

Правда, тот сезон не пропал даром. Вазовские “Нивы” поехали на тестовый этап в Венгрию, где проходил национальный чемпионат, – и выступили там

достаточно успешно. Александр Никоненко занял призовое место.


«Нива» не уступала «монстрам»…

– Затем начали готовиться к следующему сезону, - продолжает Агикьян. - В планах команды было выступление в нескольких этапах Кубка Мира – для подготовки к супермарафону.

Это был 1992-й. В тот год мы съездили в Африку. Перед Марокко наши “Нивы” тщательно готовили, испытывали и доводили. Автомобили и на сей раз показали себя замечательно. Никоненко занял тогда 14-е место в абсолюте – это на маломощной-то “Ниве”, когда там были такие “монстры”, как “Мицубиси Паджеро”, “Ситроены”, специально подготовленные прототипы…

А после Африки было принято решение – участвовать в супермарафоне 1992 года “Париж – Москва – Пекин”.


К марафону было подготовлено три автомобиля, которые вели экипажи Никоненко – Таланцев, Боровиков – Наконечный, Елизаров – Винокуров. (Чтобы сократить расходы, было принято решение – послать на эту гонку минимум механиков: один КАМАЗ-“техничку” с тремя механиками; можно представить, как тяжело им пришлось…). В супермарафоне финишировали два наших автомобиля из трех. Получили командный зачет, а Никоненко показал прекрасный результат в абсолюте. Иностранцы удивлялись, как наша “Нива” выдержала такую гонку. На непроходимых участках проезжали только “Ситроены”, а за ними – “Нива”. И больше никто…

Новейшая история. Продолжение следует?

В конце 1980-х устроитель блистательного дебюта “Нивы” на марафонах французский дилер ВАЗа Жак Пок решил повторить успех – пришло время рекламировать “восьмерку”. В 1989 году были готовы три автомобиля с маркой “Лада-Самара Т3” - практически полностью на базе узлов и агрегатов “Порше”. Они обошлись Поку в 30 миллионов франков: почти даром, если сравнить с затратами на подготовку сегодняшних боевых “Мицубиси” и “Ситроенов”.

В то время “Самара”, не имеющая турбонаддува, имела шанс выиграть. Но международные правила неожиданно сменились, и выше четвертого места машина не поднялась. И хотя какое-то время Пок не сдавался, выставляя “Ладу” на одну гонку за другой, – поддержание активной жизни машины стоило баснословных денег. Французу пришлось сдать машины в аренду другому вазовскому импортеру – испанской “Лада-Иберика”. В 1993 году, когда ВАЗ начал готовиться к предстоящим Дакару и второму Пекину, все три автомобиля вернулись в Тольятти. Правда, из трех удалось собрать только два боевых – они и были выставлены на гонки вместе с “Нивами”.

Желание закрепить успех на марафонах не покидало. Одно время на ВАЗе были две точки зрения на то, как это сделать. Одна из них (принадлежавшая известному в прошлом гонщику, в то время начальнику конструкторско-экспериментального отдела разработки спортивных автомобилей, Владимиру Губе) заключалась в следующем: ВАЗ может сам, в рамках программы подготовки новой “Нивы”, построить прототип, способный на равных конкурировать с лидерами марафонов. И обойдется это не слишком дорого – дешевле, чем “Лада-Самара Т3”. Были готовы все чертежи и обоснования. Однако возобладала другая точка зрения – завод купил-таки “Лады” Пока.

– К “Париж – Дакару” мы уже готовились четырьмя экипажами, - вспоминает Р. Агикьян, - по два экипажа на “Самарах Т3” и “Нивах”. Кроме нас (на “Самарах -Т3” выступали Никоненко-Таланцев, Елизаров-Винокуров; на “Нивах” – Лакеев-Кольчугин и Кривобоков-Гогунов), из россиян в гонке участвовали камазовцы и мотоциклисты – достаточно мощная команда для России. Даже в газетах писали: “Русские наступают!”.

На “Дакаре” нас ожидала нас полоса разочарований. Было много сходов. Первой выбыла “Нива” (Кривобоков-Гогунов). На трассе был этап с массой бродов, мотор захлебнулся водой и за ночь его починить не удалось - пришлось оставить машину в Испании.

В той гонке “Самары” выступали очень прилично, на многих этапах были пятые-шестые. Лакеев ехал потише, но очень надежно, стабильно – и в результате единственный из всех сохранил автомобиль и финишировал. Две другие “Самары” не смогли закончить гонку - хотя одна из них, под управлением Елизарова, сохраняла лидирующее положение до предпоследнего этапа.

А на обратном пути были два суперэтапа. По условиям гонки их надо было пройти без “обслуги” - это двое суток в пустыне без всякой поддержки... Лакеев отлично одолел те этапы: по телевидению показывали, как наша “Нива” в пустыне по дюнам пробирается к цели. Отличные кадры! Если учесть, что всего на гонку заявилось 120 экипажей и в пути сошло более половины - наша “Нива” была далеко не на последнем месте…

На этом история не закончилась. Мы долго еще тянули эту “Ниву”, до последнего – и за свой счет ездили, и спонсоров подтягивали. “Жить” она прекратила только в три года назад: последний раз Сергей Кузьмичев ездил на ней в Коломну…


Действительно, к тому времени из “Нив” выжали почти все, что могли. Возвращение вазовцев на марафонскую арену в первой половине девяностых годов показало: форсировать машину дальше смысла нет. Как говорили специалисты, автомобиль с родным, стандартным “несущим кузовом”, в отличие от прототипов (а именно их используют фавориты марафонов) не способен выдержать чудовищное напряжение гонки по бездорожью протяженностью 12-16 тысяч километров. Те же боевые “Мицубиси” и “Ситроены”, да еще снабженные мощными двигателями собственного производства, – изделия штучные, крепко скроенные и сшитые специально для борьбы на смерть…

Сегодня, как говорят, марафонская программа на ВАЗе закрыта. Завод взял паузу в изнурительной гонке. Но надолго ли? Ведь гонка по бездорожью так увлекательна…

[DVG]

Автор - Fanngorn http://www.niva4x4.ru/viewtopic.php?t=24784&postdays=0&postorder=asc&start=270